Два мнения о Subaru

Наверное, нет среди японских автомобильных марок столь неоднозначной, как Subaru. Модели эти имеют как фанатичных поклонников, не изменяющих им ни при каких обстоятельствах, так и тех, кто не воспринимает эту марку. Но и поклонники, и ненавистники едины в одном — автомобили Subaru весьма дороги в эксплуатации. Так ли это? Попробуем в очередной раз разобраться в таком сложном вопросе. А за основу возьмем мнения двух владельцев машин из созвездия Плеяд, одно из которых положительное, второе же скорее противоречивое, чем отрицательное. Правда, и в том, и в другом случае существуют нюансы, которые могут насторожить.

Мнение первое

[EXT]Вопроса о том, какой автомобиль приобрести, у будущего владельца не стояло. Это Subaru, причем только Impreza. Почему, несмотря на свою тесноту и высокие цены, сложившееся на эту модель на рынке second-hand, привлекла именно она? Дело в том, что наш герой изначально был неплохо знаком с автомобилями Subaru и конкретно с Impreza. В ней его покорили как раз небольшие размеры, фирменная субаровская система Quattro и отточенная управляемость. Но вот незадача: цены на «Импрезки» на «Зеленом углу», со слов знакомых перегонщиков, мягко говоря, не устраивали, а в Рабочем подходящий экземпляр отсутствовал. Впрочем, в одно из посещений Impreza нашлась. Вишневый седан 1992 года выпуска имел 1,8-литровый «оппозитник» EJ18, сагрегатированный с автоматической трансмиссией, и довольно неплохое состояние. Оказалось, продавец пригнал машину для супруги, но той она не приглянулась. Пришлось автомобиль срочно продавать.

Пробег 112 тыс. километров, хорошая «резина-липучка» и стоимость всего $3300. Правда, смущал восьмилетний возраст, но диагностика двигателя показала, что он находится в полном порядке. Да и в остальном машина имела состояние не хуже. Тем более, что Imrpeza, похоже, в серьезные аварии не попадала. По крайней мере, следов, говорящих об этом, на кузове не было. Так что — прочь сомнения.

Что можно сказать об «Импрезе» сейчас, когда в сибирских условиях она прожила три года и отъездила без малого 70 тыс. км? Пожалуй, только хорошее. Так, EJ18, которому уже исполнилось 11 лет, по-прежнему свеж и бодр. Не удивительно — зимой система смазки заполняется «синтетикой» Castrol вязкостью 5W40, летом — «полусинтетикой» той же марки, но вязкостью 10W40. От замены до замены смазывающая жидкость ходит в моторе по 10 тыс. км. При этом уровень масла на щупе падает совсем незначительно, не требуя доливки. В морозы Imrpeza ночует в теплом гараже, хотя были в ее местной эксплуатации и холодные пуски. Но только до -300С она заводится без проблем. После же, когда столбик термометра падает еще ниже, хозяин просто не пытается пустить мотор, вполне резонно считая, что это слишком сильно отразится на ресурсе двигателя.

Что касается трат, то в первый год эксплуатации их практически не было. Приходилось выкладывать деньги лишь за фильтры — они приобретались исключительно у дилера. Притом не оригинальные, а лицензионные, производства японских компаний Japan Part и Nip Part. В таком случае удается сэкономить приличные суммы. Масляный фильтр стоит порядка 190 рублей, топливный чуть более 400 руб., а «воздушник», подошел от двигателя Nissan — за 600 рублей.

По истечении первых 12 месяцев в двигатель все-таки пришлось залезть. Во-первых, для замены ремня ГРМ, обрыв которого у субаровских «боксеров», как известно, приводит к плачевным последствиям. Ремешок, подобно фильтрам, был выбран лицензионный и снова приобретен у дилера. Обошелся он менее чем в $50. Разве это не показатель бюджетных трат в эксплуатации. Во-вторых, стал беспокоить расход топлива: стабильно не поднимавшийся выше 10 литров на сотню, он одномоментно скакнул к 16 литрам. Для 1800 «кубиков» просто чудовищно. Двигатель продиагностировали. И сразу же обнаружилась причина — умерший кислородный датчик. Он что на Subaru, что на Toyota все одно — стоит отнюдь недешево. Но зато к первому существует вполне достойная альтернатива — от нашей «десятки» с впрысковым мотором, который подошел практически как родной. Знакомому, который вживлял эту детальку в чуждую для нее среду, пришлось лишь удалить лишний проводок — у вазовского-то датчика их четыре, а у субаровского три. С тех пор два года прошло, но экономичность пока в норме. Хотя этой зимой расход ни с того ни с сего подскочил до 12 литров на сотню, впрочем, с приходом тепла аппетит «оппозитника» упал до стандартных десяти литров.

Если на мотор и приходится периодически тратиться (к примеру, на те же свечи, которые в отличие от всего остального берутся оригинальными — по $6 за штуку), то трансмиссия в этом плане просто чудо. Только однажды хозяин заменил ATF в АКП: полностью сменил старую жидкость на Dexron III от Castrol. Причем и поныне игнорирует эту операцию в отношении обоих редукторов. И ничего — не воют.

Часто при эксплуатации импортных автомобилей в России большинство расходов приходится на восстановление подвески. Такова уж наша специфика. Но Impreza, маленькая и легкая, и в то же время имеющая ходовую от старшей Legacy, особых проблем не потребовала. За три года и 70 тыс. км подвеска привлекла внимание несколько раз. Много? Не спешите с выводами. Ведь в основном заглядывать в ходовую часть необходимо было по причине изношенных линков стабилизаторов, которые не приобретались импортными, а заказывались на изготовление в одной из местных мастерских. Согласитесь, линки — это мелочи. Главное, что другие составляющие подвески у Impreza живее всех живых. За все это время хозяин был вынужден лишь однажды отремонтировать задние амортизаторы. Ни передние, ни пружины, ни шаровые с сайлент-блоками до сих пор не менялись. Хотя этим летом предполагается вкруговую обновить стойки: обойдется это примерно в $400. Кстати, восстановленные стойки не понравились. Похоже, в них залили что-то густое — в холода амортизаторы постукивают, а с наступлением весны упомянутый аккомпанемент исчезает. В то же время вместе с ремонтом Impreza слегка приподняли. Заднюю часть на 3 см, перед на 2 см. А это уже, без сомнения, факт положительный. Теперь можно не бояться снежных наносов, колодезных люков и бордюров.

В заключение хочу сказать, что в некоторых случаях эксплуатация Impreza все-таки может стать обременительной. Это, как вы понимаете, скажем так, аварийные варианты. Как бы там ни было, но «Импрезка» — машина редкая, поэтому «кузовщина» и оптика для нее, во-первых, товар дефицитный, а во-вторых, дорогой. И хорошо, что в жизни «нашего» автомобиля случалась лишь пара ДТП. Притом оба оказались не слишком тяжелыми. Но вот какой нюанс — в одном из них два года назад пострадала фара. На разборках в те времена Impreza не встречалась, да и в числе контрактных запчастей оптика не обнаружилась. Сделали местные мастера — за 2 тыс. рублей. Недавно хозяин встречал в одном из магазинов аналогичную — за $100.

Поводя итог вышесказанному, можно отметить, что не так уж дорога Impreza в эксплуатации. При этом наш герой уверен, что Impreza — это как раз то, что нужно для сибирских условий. Потому как мощная надежная подвеска и ни с чем не сравнимый 4WD обходится в эксплуатации по цене каких-нибудь «Жигулей».

Мнение второе

[EXT]Следующий наш герой к выбору Subaru подошел не столь осознанно. Да и купил в итоге, можно сказать, не то, что хотел. А хотелось после нескольких лет обладания крупным заднеприводным трехлитровым Toyota Aristo приобрести что-нибудь поменьше и обязательно полноприводное. Причем Quattro нужно было именно от Subaru, а не от чего-то вроде той же Toyota или Nissan. Кроме того, три литра предполагалось сменить на два, но с турбиной. В результате…

И опять на владивостокском «Зеленом углу» не нашлось турбированного седана Legacy (среди всех моделей Subaru была выбрана именно она по причине своей респектабельности). От безысходности пришлось останавливать свой выбор на атмосферном агрегате. Слава Богу, хоть такой автомобиль нашелся: 1999 года выпуска, два литра, «автомат», неплохое состояние и $10500 после торгов. В ноябре 2002 года «Легасик» сеткой пришел в Иркутск.

Помните, тогда было очень холодно. Вот и замерзла Legacy по пути к последнему и постоянному месту жительства. Причем замерзла даже не по причине масла с несоответствующей сезону вязкостью: просто не схватывал двигатель. Уволокли машину в теплый бокс автосервиса, где после непродолжительного отстоя EJ20 довольно легко завелся. Думал, можно садиться и ехать. Как бы не так! На холостом ходу прогретый двигатель работал чрезвычайно нестабильно, обороты то падали до 300 в мин., то поднимались до 1500. Еще чуть-чуть и лампочка check engine зажжется. Одним словом, непорядок. Продиагностировали. Оказалось, кончился объемный датчик расхода воздуха, в простонародии «расходомер». Восстановить его у Subaru — дело сложное. Заказал оригинальный из Японии, который обошелся в $600 и двигатель оживил. В принципе, первый опыт, оказавшийся негативным, забылся достаточно быстро. И Legacy серьезно в том поспособствовал. Какой же приятный в движении этот автомобиль, особенно по части настроенности подвески. Она удивительно мягкая, но не расслабленная, как на иных японских седанах представительского класса. Все бугры и ямки «Легасик» проходит очень собранно, без ударов и раскачки. И при этом подвеска легко позволяет закладывать крутые без кренов виражи. Такого единения с автомобилем максимально заряженная Aristo не дарила.

А вот с мотором вышла промашка. Двухлитровая установка мощностью по разным данным от 125 до 150 л. с. явно маловата для тяжеленной и тем более полноприводной Legacy бизнес-класса. На низах «оппозитник» просто туп. Раскручивается еле-еле и, соответственно, разгоняет машину с большим трудом. Хорошо, что есть режим power, на котором агрегат запросто крутится до 7000 об./мин., пока не сработает ограничитель. Эх, если бы турбинку ему.

Уверовав, что замена «расходомера» полностью решила все проблемы с двигателем, хозяин как-то неожиданно открыл для себя одну пренеприятнейшую особенность — огромный аппетит, проявляемый мотором к бензину. Зимой расход топлива достигал ужасающих 17 литров на сотню. И это при том, что двигатель смазывает низкотемпературная «синтетика» Mobil, а в «автомате» и редукторах также маловязкая трансмиссионка. К тому же владелец даже в сильные морозы машину после пуска на холостых никогда не греет. Сразу трогается, прогревая ее в движении. Тем не менее обжорство налицо. «Двушки» столько не едят. Опять отдал на диагностику. Продержали Legacy в сервисе целую неделю. Результата никакого — все управляющая агрегатом электроника в полном порядке. Отчего столько ест — непонятно.

Кроме того, есть еще одна небольшая проблемка, тревожащая владельца Legacy. Из переднего редуктора потихоньку-помаленьку подтекает масло и каким-то образом попадает на выпускной тракт. Мелочь, конечно, тем более, что даже доливать его туда не приходится. Но ведь пахнет.

А к весне появились неприятные звуки в подвеске, исходящие, как показалось, от амортизаторов. Вместе с ними Legacy стала чуть хуже справляться с дорожными неровностями. Хочется подвеску обновить: в оригинале это будет стоить около $860 вкруговую.

Быть может, вы скажете, что проблем для четырехлетнего автомобиля чересчур много. В общем-то, да. Притом хозяин считает так же. Но отказываться от Legacy в ближайшее время он не собирается. Все-таки покорила его Subaru. И в немалой степени благодаря своему фирменному 4WD. Зимой с полным приводом не езда — одно удовольствие. И ведь насколько он хорош, тот субаровский Quattro. Хондовский DPS и рядом не стоит. А посему если и менять Legacy, это только на ее турбированный вариант.

* * *

Ну что, дорога в эксплуатации Subaru? Наверное, и да, и нет. Если говорить об экземпляре second-hand, то тут важно его первоначальное состояние. Так, неприятности у «Легасика» можно запросто списать на тяготы его японского использования. В то время как бережное отношение у себя на родинe обязательно положительно аукнется на нашей земле. Так что в этом плане Subaru ничем не хуже, чем Toyota, Nissan или Honda. А вот кузовщину с оптикой надо беречь. Вс

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий



Thanks: