Mark II — Превращение в спорткар

Давайте возьмем для анализа достаточно распространенные на наших дорогах автомобили Toyota Mark II/ Сhaser/Cresta в версии TourerV. Конечно этому автомобилю навряд ли подходит название стандартного, но тем не менее автомобили в такой модификации все чаще и чаще встречаются на наших дорогах. Эта машина выпускалась с 92 по 96 годы в кузове JZX90 и в плоть до 2000 года в кузове JZX100 . Автомобиль агрегатировался шестицилиндровым двигателем 1JZ-GTE , оборудованным двойным турбонаддувом (twinturbo) и уже изначально имел большой запас мощности 280л.с. при 6200 об.мин. и достаточно высокую характеристику крутящего момента 38.5кг-м при 2400 об. мин. Автомобиль характеризуется высоким уровнем комфорта, присущим большинству автомобилей марки Тойота и по праву принадлежит к лучшим представителям бизнес класса.

Mark II динамичен, но это никак не отражается на плавности разгона. Реакции автомобиля на повороты руля нечеткие и запаздывающие, что мешает полностью использовать потенциал двигателя.. Создается ощущение, что ради плавности хода и комфорта конструкторы пожертвовали всем. И к чему тогда 280 л.с., если ими нельзя распорядиться по своему усмотрению? Очередной раз садясь за руль Mark II на прошлых соревнованиях по Drag Racing, я понял что этому автомобилю просто необходим комплект тюнинговых амортизаторов с пружинами. Как вариант могу порекомендовать установить комплект от фирмы Tein – газонаполненные амортизаторы с возможностью регулирования усилия на ходе отбоя (20 позиций регулировки) и более жесткие пружины. Этот комплект предусматривает возможность регулировки клиренса автомобиля путем сжатия-разжатия пружины с помощью специальных гаек, которые совмещают функцию нижней опоры пружины. Широкие возможности изменения характеристик позволяют настроить подвеску под различные дорожные условия, при этом учитывая стиль вождения и индивидуальность водителя.

Поскольку Mark2 достаточно габаритный автомобиль, усиление жесткости кузова также должно плодотворно повлиять на управляемость. Для это нужно установить растяжки между передними и задними стойками. Не помешает также установка усиоенного стабилизатора поперечной устойчивости. Все это предлагает фирма Cusco в очень широкой гамме. Для любители изыска и стиля предлагаются распорки из карбона. Экономные водители могут установить распорку из легкого алюминия, не проиграв при этом в практичности.

С завода автомобиль оснащается вентилируемыми дисковыми тормозами на всех четырех колесах. Штатная система тормозов достаточно сбалансирована с автомобилем. Использование качественных тормозных колодок представляется достаточным для безопасной эксплуатации автомобиля на наших дорогах.

Теперь, когда управляемость автомобиля мы привели в «норму», можно задуматься об улучшении динамических характеристик. Как уже неоднократно отмечалось, японские авто-производители не производят автомобили с паспортной мощностью более 280л.с.и с максимальной скоростью 180 км.ч. И то и другое достаточно легко поправить. Но сначала давайте все-таки поменяем стандартный воздушный фильтр на спортивную систему впуска, поставим спортивную выпускную систему, которая беспрепятственно позволит выхлопным газам покидать двигатель. Как один из вариантов, предлагаю остановить выбор на продукции фирм HKS и TRUST, в качестве воздушного фильтра — HKS Super Power Flow set, вместо стандартной выхлопной трубы – прямоточный выпуск TRUST Power Extreme Muffler.

Вот теперь можно заниматься электроникой. Для того чтобы «сбросить» ограничитель скорости, подключим HKS SLD (speed limited defencer). Это устройство подключается к электронному блоку управления (ECU) и обманывает электронные мозги. Если же вам хочется чтобы и показания спидометра соответствовали действительности, то это тоже не проблема. Фирма Toyota Racing Development предлагает элементы приборной панели, в том числе и блок спидометра, размеченный до 320 км./ч!

Идем дальше. Самое простое и эффективное решение задачи выращивания лошадиных сил, без вмешательства в конструкцию двигателя, установка буст контроллера (boost controller). Буст контроллер – это прибор который, позволяет управлять работой турбины. В комплекте поставляется электрический перепускной клапан и дополнительные датчики, которые заменяют штатные механизмы. За счет настройки можно добиться разного характера работы двигателя в и различной мощности. Управляя пороговым значением наддува турбины, можно кратковременно, до 5 секунд, увеличивать мощность двигателя на 10-20%. Причем менять эти регулировки можно на ходу, из салона автомобиля. Главное не забывать важную деталь, стандартное давление наддува на который рассчитан двигатель, в нашем случае это 68,7kPa (0,7 кг/см2). Существенное превышение данного значения приводит к таким неприятным последствиям, как например прогорание поршня. На чем же остановить свой выбор? Поскольку на этом рынке очень жесткая конкурентная борьба, практически каждый японский производитель предлагает сходную продукцию. Некоторые экземпляры отличаются продвинутыми функциями, другие конструкцией и эргономикой. Хотелось бы упомянуть о продукции двух фирм: Буст контроллер фирмы APEXi AVC-R выделяется красивым дизайном и информативным удобным дисплеем с массой отображаемых параметров, удобен в настройке. Profec B (производитель Greddy) – очень удобный , простой в обращении компактный прибор, который кроме того имеет дистанционный пульт управления. Его можно закрепить на руле, как джойстик управления аудиосистемой, либо в другом удобном месте.

Поскольку теперь у нас есть возможность увеличивать количество воздуха подаваемого в двигатель нужно установить более производительные форсунки. Например, как рекомендует фирма APEXi для нашего двигателя, стандартные форсунки от двигателя 2JZ-GTE.

На данном этапе мы получим сбалансированный автомобиль, характеризующийся хорошей управляемостью и завидной динамикой. Мощность автомобиля после выполнения вышеописанных процедур будет составлять порядка 330-340 л.с. Пороговое значение наддува 0,9 кг/см2.

Следующий этап – это работы увеличение мощности автомобиля до 450-500л.с., при котором давление наддува составит 1,2-1,5 кг./см2. Этой теме хотелось бы посвятить отдельный рассказ, поскольку данный этап характеризуется серьезным вмешательством в конструкцию двигателя и автомобиля в целом. Замена цилиндро-поршневой группы, увеличение производительности топливной системы, полная замена турбо системы на более производительную- это далеко не полный перечень работ, который необходимо выполнить чтобы достичь результата.

Для японского тюнинга также как для европейского и американского справедливо утверждение что каждая дополнительная лошадиная сила дается труднее, тем не менее можно отметить что владельцам японских автомобилей повезло больше. Высокие технологии и отменное качество дают реальную возможность придать индивидуальность своему автомобилю, сделать его мощным, быстрым и неповторимым.

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий



Thanks: