Проверка на зрелость: Toyota Fielder и Suzuki Aerio

В автомобильной классификации царит хаос. Постоянно подрастающие модели не только расширяются, удлиняются, но и решительно тянутся вверх. Отсюда путаница, смешение стилей и классов, автомобильно-вавилонское, понимаете ли, столпотворение.

Вот вам простой пример — Corolla Fielder. Универсал? Минивэн? Гибрид, хотя по официальной информации проходит как wagon. Но эта высокая линия крыши, этот почти слившийся с лобовым стеклом капот. Словом, когда в редакции появился Fielder, мой забуксовавший «бортовой компьютер» на просьбу найти этой Toyota японский аналог выдал многозначительный top secret. По-нашему значит — не родились еще такие, только собираются. Ну вот, дожили, уже «Королле» оппонента подобрать нельзя. А между тем «гибридный» Fielder в бэушной среде феноменально популярен. Впрочем, как и все предыдущие Corolla. Сказывается неплохая за «свежие» экземпляры цена, возросшие габариты и, конечно же, «конкурентоспособное» имя. Да и конкурентов нет. Точнее, не было. Недавно местный рынок посетил Suzuki Aerio (в Европе — Liana). Спору нет — прямой одноклассник (тем более, что и создан на базе также C-классового седана Baleno), да вот беда — это дитя «гибридизации» идентифицировать еще сложнее. В Suzuki его называют минивэном, что при наличии в модельном ряду Baleno-универсала фактически верно. Однако та же линия капот-»лобовуха» для пресловутой однообъемности недостаточно пряма, а рост… Ростом в своем классе Aerio не вышел. Так что для проверки «межсегментного» Fielder на неофициальное звание лидера рынка second-hand аналогичный «междуклассовый» Suzuki подходит как нельзя лучше.

ВЫ СЕГОДНЯ В БЕЛОМ?

На улицах уже появились версии Fielder с отнюдь не скромным аэрообвесом, но модным фасоном подобной «одежды» не скрыть одутловатого «лица», обвисших боков и целлюлита кормы. Эклектичный дизайн Toyota абсурден и в то же время строго подчинен функциональности, что в наше время выглядит как глумление над автомобильными эстетами. Про новую Corolla ни в коем случае не скажешь, что она больше внутри, чем снаружи, так как экстерьер чрезмерно тяжеловесен — машина воспринимается слишком крупной еще до попадания в салон. Огорчает, что дизайнеры не приложили никаких усилий для того, чтобы хоть как-то скрыть излишнюю полноту и придать модели чуточку стремительности. Единственный экспрессивный атрибут — ребрышко на капоте — тонет в пышных формах этой раздобревшей со времен предыдущего поколения дамы. Конечно, и прошлые «Короллы»-универсалы не были красавцами, но этот и вовсе получился сараюшкой на колесах. И когда при упоминании этого имени приходится слышать определение «нравится», речь, как правило, идет о хэтчбеке. В общем, мышь белая.

Suzuki Aerio, даже если мысленно стереть старания японских тюнингеров, гораздо симпатичней. Ему традиционно, особенно спереди, не хватает оригинальности, но в целом этот «универсало-минивэн» воспринимается как более стильная функциональная вещь. Стремительный «рывок» всей кормы вперед, стильное антикрылышко и эффектно-черная дизайнерская «печать» на пятой двери вкупе с высокой поясной линией создают гармоничный облик, который лишь дополняет аэрокит. Правда, с последним японцы опять переборщили. Будь передний спойлер меньше, а некое подобие аэродинамического диффузора в заднем бампере, напротив, больше — и тогда «оттюненный» Aerio выглядел бы не так кричаще-безвкусно. И все же машина теряется в транспортном потоке. Не хватает легковым Suzuki своего, хорошо отличимого лица. У «Короллы»-то оно есть. Вот только выражение ему бы подправить.

ТОГДА МЫ ИДЕМ К ВАМ

Внутри автомобили — также полная противоположность. Сразу видно — Aerio создавал абстракционист, склонный к простоте, как к залогу рационально-эргономического начала. Интерьер Suzuki не перегружен по последней моде множеством функций. Да и нет их у него, функций. Комплектация — стандартный японский набор из отопителя-кондиционера и традиционной «электрики». Скомпонован этот минимум более-менее удачно, хотя дефлекторы вентиляции в центре консоли смотрятся не очень уместно. Хочется и барашки «климата» повыше подтянуть, и сопла еще выше подвинуть. Зимой, если держать руки на руле в нормальном положении «десять минут одиннадцатого», они вряд ли согреются быстро. Зато туловище… И уж совсем нелепо, как единственный тополь на консольной «плющихе», выглядит простенькая магнитолка. Видимо, ею предполагается пользоваться чаще всего.

Вот «оцифрованная» комбинация приборов — штука неплохая. В ней бы еще диаграммки по углам разнести да всю целиком поглубже в панель утопить, а то порой бликует. Но это так, придирки. С первых километров понимаешь, что скученность информации больше благо, чем негатив, а к смене «времени суток» на ж/к дисплее быстро привыкаешь. Во всяком случае, «жидкие кристаллы» не мешают.

Качество материалов — так себе. Видно, что Suzuki — фирмочка небольшая и подтянуть фактуру пластмассы до среднего японского уровня на автомобиле такого класса для нее дело тяжкое и, быть может, даже неподъемное. Пластик мало того, что жесткий, но еще и «лысый» как коленка. Особенно раздражает, по всей видимости, доставшаяся вместе с обвесом рукоятка «автомата» под боковой хват. Задумка была неплохая, однако исполнение — скользко, хлипко. Купи я Aerio, обязательно поменял бы этот дешевый «эфес» на что-то более дорогое. Хорошо хоть подгонка всех панелей для островной компании не ущербна. На этом фоне радует матерчатая обивка сидений и такие же вставки в дверях — чувствуется, эта толстая «фланель» протрется не скоро.

Посадка в Aerio оправдывает заводской титул модели — сиденья расположены по-однообъемному высоко. Но не настолько, чтобы это мешало. Наоборот, размещение «опорных точек», диапазоны регулировок и организация внутреннего пространства предполагает довольно удобное расположение. Можно было бы еще у подушек передних сидений сделать «активней» боковую поддержку. При таком-то обвесе…

Сзади достаточно простора в ногах. Сервиса, как такового, естественно, не предусмотрено, лишь пепельница. Но опять же удобно, только спинку хотелось бы чуть понаклонней поставить. Так, как она расположена в Toyota. Такая ее особенность при меньшей свободе в ногах рождает ощущение, что сидишь в автомобиле не класса С, а как минимум двумя классами выше. Прямо-таки сегмент «премиум», с одной лишь пепельницей…

Свою внешнюю «сарайность» Corolla подкрепляет размерами багажника. С предыдущей Caldina поспорит запросто и еще неизвестно, кому удастся взять на борт больше багажа. Причем удобство «входа-выхода» практически идеально. Широкий проем, будто бы срезанные скальпелем расчетливого эргономиста колесные арки. Заднее сиденье складывается как в позицию «спинка на подушке», так и целиком ставится «на попа» к передним креслам. Еще бы порог пониже сделать.

У Aerio трансформации аналогичные. Но арки через себя сузуковские эргономисты не пропустили, а дверной проем в угоду стилю сильно сужен книзу. Словно в оправдание автомобиль предлагает многоуровневый «подпол», в котором запаска лежит в самом «подвале», а выше находится «кладовочка» из нескольких ячеек, между прочим, с хорошим «опционом» в виде небольшого ведерка.

«Звездно-подержанный» статус Fielder полностью подтверждает на передних местах. Эргономика, качество использованных материалов, общий самодостаточный и умеренно-солидный стиль. Порой приходит ощущение, что сидишь в машине выше классом. Да уж, отличная проработка всего и вся всегда была фирменным коньком Toyota, компания не изменяет ему и в нынешних, весьма смутных рыночных условиях. Взять хотя бы те же центральные дефлекторы. В Corolla их разместили таким образом, чтобы они находились в максимальной близости от предмета обдува. Или усилия на органах управления. Подрулевые рычажки включаются столь приятно, что невольно хочется пользоваться ими снова и снова. А «прогнозировать» «погоду в доме» с помощью трех барашков, двух кнопок и флажка «туда-сюда» — занятие для тех, кто больше «чувствует» руками, чем глазами. К сожалению, в этот блок зачем-то затесались часы, узнавать время по ним непросто.

Но вы знаете, когда начинаешь всматриваться, не с первого и не со второго взгляда интерьер Corolla уже не кажется таким «воодушевляюще» качественным. Приятный сверху мягкий материал снизу почему-то «оторочен» жесткой пластмассой. Кое-где панели торпедо воссоединяются неравномерно — видно, у робота-сборщика дрогнула «рука». Рычаг АКП как будто позаимствован у моделей конца 80-х годов. На снимках салон выглядит чуть лучше. Равно как и подушки передних сидений, чересчур плоские. По количеству «сундучков-тайничков» Fielder не проигрывает только потому, что у Suzuki их так же мало. А еще универсалами-минивэнами зовутся.

Автомобили достались в схожей технической комплектации с той лишь разницей, что для Corolla полтора литра объема и передний привод — это минимум. А у Suzuki подобная «оснастка» практически единственный возможный вариант (еще предлагается 4WD). Идентична мощность, одинакова снаряженная и полная масса. Близнецы-братья?

Даже не близкие родственники. Разве что по зудяще-похожему звуку цепных двигателей, но в динамике… Для 110 с «изменчивыми» фазами сил тойотовского агрегата ноша подросшего кузова совсем не тяжела. Стартует Fielder бодро, уверенно. Чувствуется, что VVT-i трудится, не покладая клапанов. На протяжении всей белой шкалы тахометра мотор одинаково стабильно-интенсивно тянет универсальный «груз». На верхах, ближе к предельным 6200 об/мин, чуточку скисает, однако это не есть недостаток, все равно при таком аккомпанементе крутить двигатель до красной зоны не хочется. Тем не менее надо признать, что у Toyota получилась хорошая современная установка, приятная во всех режимах движения. В этом немалая заслуга «автомата» новой серии, который оперирует передачами не только довольно плавно, но и весьма своевременно. Например, «вызов» пониженной происходит столь быстро, что необходимость в каких-то дополнительных «спортивно-ручных» опциях отпадает сама собой. Да и другие ступени всегда наготове поддержать водителя своим передаточным отношением. Правда, при полной нагрузке (хотя бы пять человек без багажа), как уже было замечено хозяйкой Fielder, силовой агрегат превращается во флегматика. Все-таки возросшая масса машины не соответствует полному согласию между мощностными способностями мотора и универсальными возможностями кузова.

К сожалению, раскрыть особенности сузуковского мотора не удалось. Его песенный настрой прерывает кляп «автомата», который, словно старые гидравлически-механические коробки тягуче медлителен, как кисель годовалой выдержки. В обычных режимах вроде бы все хорошо, АКП мягко шуршит фрикционами, обеспечивая нормальное растянутое во времени ускорение. Но когда дело доходит до активных действий, коробка моментально упирается в невидимый «электронно-гидравлический» забор, перепрыгнуть через который двигатель не в состоянии. В век «интенсивно соображающих» трансмиссий подобный алгоритм работы выглядит ортодоксально.

А жаль, потому как поведение подвески Suzuki Aerio заслуживает высокой оценки. Несмотря на относительно низкий шинный профиль, машина отлично «процеживает» все неровности, не пропуская в салон ни мелких швов-стыков, ни более крупных дорожных недостатков. При этом контакт колес с дорогой сохраняется на любом профиле. Даже на откровенной «стиральной доске» в повороте Aerio идет намеченным курсом, не стремясь вывалиться за пределы заданной траектории. И за городом на волне различных асфальтовых «возмущений» автомобиль отнюдь не стремится довести своих пассажиров до морской болезни.

Замечательный подвесочный характер не ограничивается одной лишь плавностью хода и отсутствием раскачки. В крутых скоростных виражах для автомобиля столь высокого роста Suzuki ведет себя практически примерно. Естественно, приседает на внешние колеса, но не настолько, чтобы говорить об опасных или хотя бы некомфортных кренах. Как же не вяжется такой агрессивно-подвесочный характер с вялым автоматическим «подспорьем».

У Corolla все наоборот. Правда, понимаешь это не сразу. Вначале Fielder вводит в заблуждение своей обманчивой плавностью. К примеру, выбираясь на улицу из давно не ремонтировавшейся подворотни, на небольшой скорости, можно решить, что тойотовский универсал прямо-таки плавно-идеален. Но округлое соприкосновение с неровностями и мягкие вверх-вниз покачивания кузова лишь создают иллюзию отрешенности от дороги. С ростом скорости и сменой покрытия даже на более ровное Corolla демонстрирует иной ходовой нрав. Небольшие заплатки машина проходит еще нормально. Вроде бы и колебания нет, и «столкновение» практически не чувствуется. Однако стоит Fielder попасть на те же швы или, не дай Бог, гребенку, по которым только что несся, ничего не ощущая, Aerio, и он проявляет противоположные качества. Особо на последней, которую Toyota воспринимает как небольшой, внезапно появившийся на пути бруствер. Совершенно точно, что в этот момент автомобиль теряет должную быть неразрывной связь с дорогой и плывет на соседнюю полосу (в кювет, едущую рядом машину).

Абсолютно резонно при такой «профильности» требовать от Corolla хорошей управляемости или как минимум отсутствия кренов. Но жесткое восприятие машиной дорожного покрытия соседствует с провальными реакциями в поворотах. Fielder кренится, кренится, а если переборщить со скоростью, буквально валится на бок. Причем на высокой скорости, попав в асфальтовый «шторм», он хоть и не сильно, но все же заметно качает корпусом. Парадокс — Toyota никогда не уделяла должного внимания подвеске этой модели. В нашем случае превратности подвески отчасти можно списать на большой пробег данного экземпляра. Но только отчасти — характером прохождения той же гребенки и большими кренами Corolla, думается, была наделена от рождения.

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий



Thanks: