Сравнение автомобилей: Toyota Mark II GX100 vs. GX110 — отцы и дети

Отцы и дети .Во все времена старое поколение любило повторять: «Не та нынче молодежь! Вот в наше время…». И то правда: музыка нынче в моде другая, и увлечения молодежи изменились, и к тем же старикам никакого почета и уважения — напирают, подгоняют, обходят и безжалостно списывают на «заслуженный отдых».

Судя по всему, конфликт отцов и детей всегда оставался актуальным. Вот только всегда ли новое хуже старого? Может, старшее поколение просто не привыкло к возросшему темпу жизни, а потому старое им и милее?

Автомобили — они как люди: каждое поколение хоть немного, но другое. Еще десять лет назад имидж коммерсанта, «нового русского» был однозначен: бритый «котелок», малиновый пиджак, златая цепь на… в общем, сами знаете, на чем или на ком. И непременно «шестисотый Мерс» или «Биммер» для Москвы, или Mark II в Сибири и на Дальнем Востоке. Тот Mark, в «девяностом» кузове, полностью соответствовал имиджу коммерсанта времен раздела общественной собственности: большой, стремительный, просторный, комфортабельный, даже в чем-то футуристический, но совершенно неинтересный по сути. Добротный, надежный, сильный, потрясающе выносливый, но скучный по характеру (хотя это мое субъективное мнение).

Спустя лет пять «разгул бизнеса» пошел на убыль. Особо настойчивые благополучно перестреляли друг друга, а оставшиеся коммерсанты стали, наконец, развивать бизнес, легализовывать его. Малиновые пиджаки ушли в прошлое, как и спортивные тренировочные костюмы, и бритые затылки. Новые бизнесмены стали ходить в рубашках с коротким рукавом, брюках и туфлях. А ездить на очередном поколении Mark II, теперь уже в «сотом» кузове. Футуристический покрой кузова сменился классическим, с меньшей замыленностью форм и более строгим фасоном. Но по-прежнему остался стремительным и динамичным, стройным и подтянутым. Этот Mark сегодня еще не попал в разряд «запрещенных» пошлинами моделей, и для многих является весьма привлекательным приобретением. А так как спрос рождает предложение, то неудивительно, что на авторынке в Рабочем «сотый» Mark представлен в более чем достаточном количестве.

А вот его последователь (в 110-м кузове), несмотря на то что первый экземпляр этой модели оставил след своего протектора на асфальте Приангарья более полутора лет назад, до сих пор остается машиной намного более дорогой и, соответственно, эксклюзивной. Еще бы — ведь его стоимость в среднем раза в два больше! Но есть ли у новичка (кстати, последнего в семействе) шанс достойно завершить у нас долгую историю модели?

По одежке встречают

Если следовать этой поговорке, то, приехав на званый ужин или в любой магазин на «Марке», вы гарантированно будете восприняты гостем дорогим и желанным. Причем «сотый» Mark в этом отношении даже предпочтительнее, поскольку машина всем хорошо известна! Вдобавок она получилась весьма и весьма удачной в плане дизайна. Как уже говорилось, спортивная подтянутость здесь сочетается с классической трех-объемной формой кузова даже не седан, а хардтоп, отличие которого от седана в отсутствии оконных рамок на дверях. Из-за этого с открытыми дверями «сотый» Mark смотрится более стильно и интересно, нежели его последователь.

Mark II последнего поколения стал чистокровным седаном, с черными рамками окон на дверях и подросшим в высоту кузовом: брутальный дизайн только подчеркивает дополнительные 60 мм высоты машины. Ввысь вытянулись также фары и задние фонари, причем последние здорово напоминают таковые у Mercedes C-class первого поколения и… компактного Mitsubishi Lancer/Mirage. Решение явно не самое свежее. Дизайнеры Toyota попытались зрительно «разбить» вертикаль фонарей горизонтальными вставками под цвет кузова, на которые поместили названия модели и модификации, что стало едва ли не лучшей дизайнерской находкой во всей машине. Но все равно массивность «кормы» спрятать не удалось. Точно так же и фары, значительно увеличившись в высоту, сделали «нос» «Марка» грузным и тяжелым на вид. В сочетании с солидной хромированной решеткой радиатора на седане бизнес-класса все это смотрелось бы просто замечательно, однако решетка получилась, наоборот, легковесной на вид, хотя и она больше таковой на предшественнике. В результате и здесь удалось немного скрыть массивность машины, но вот стоило ли это делать в принципе? Стать из спортсмена влиятельным бизнесменом не зазорно, а вот попытка во что бы то ни стало оставить хотя бы часть динамики и стремительности в «ожиревшем» теле получилась не очень…

А провожают…

Впрочем, черт с ней, с внешностью. В конце концов, о вкусах не спорят. За те полтора года, что бороздят наше пространство последние «Марки», мы уже успели к ним немного привыкнуть. Да, в них нет уже той строгости и рафинированности облика. Но, в конце концов, мы ценим японские авто не за внешность, а за их качества и качество. В этом плане «сто десятый» Mark стал как минимум не хуже предшественника. К нам в руки попали одни из самых простых модификаций машин обоих поколений: комплектация Grande предусматривает полный электропакет в салоне, включающий и электропривод водительского кресла, автоматическую климатическую установку, «музыку», велюр на креслах и вставки под дерево на панели — пожалуй, все, больше никаких особенных опций нет. Под капотами у обеих машин расположена двухлитровая рядная «шестерка» серии 1G. В общем — ничего особенного. Зато без опционного «груза» можно легко оценить все плюсы и минусы обеих машин.

Начнем с посадки на водительское место. Здесь последний Mark выигрывает едва ли не в одни ворота. И заслуга этого не только в высоком кузове и, соответственно, салоне, но и в более удачных диапазонах регулировки сиденья. При росте 173 см, прежде всего, смотришь, насколько высоко можно поднять кресло. И здесь первый сюрприз оказался в том, что самое верхнее положение показалось даже слишком высоким! Пришлось опускать кресло. Оптимум оказался как раз на середине хода. Точно так же и продольная регулировка потребовала откатиться от руля назад до половины хода сиденья. Наклон спинки изначально оказался нормальным, поэтому в итоге удобная поза за рулем нашлась быстро. А вот «сотый» Mark огорчил: во-первых, здесь при регулировке высоты кресла спинка сиденья остается неподвижной, а поднимается/опускается только подушка. Во-вторых, даже в самом верхнем положении многим захочется подняться еще выше. Впрочем, и преимущество у «сотки» тоже нашлось: электроприводы здесь быстрее двигают кресло.

Что касается задних пассажиров, то здесь опять-таки «сто десятый» Mark в выигрыше по удобству процесса входа/выхода — все из-за того же высокого кузова. Но вот какого-то преимущества внутри нет. Длина салона у новичка даже чуть меньше, чем у «сотки», что компенсируется большей высотой. Соответственно и сама посадка чуть более вертикальная.

Багажник — вот в чем последний Mark кардинально отличается от предшественников! Здесь «кошелка» заметно больше — за счет пространства под задним стеклом. У старого «Марка» глубина багажника была ограничена глухой перегородкой, оставляющей за спинками задних сидений место для топливного бака. А здесь бензобак перекочевал под сиденье, в результате чего освободился весьма приличный дополнительный объем. Но с первого взгляда его не замечаешь — из-за выдвижного пластикового ящика. Он просто идеально подходит на роль супербардачка для… задних пассажиров! Дело в том, что добраться к нему можно из салона — откинув центральный подлокотник заднего дивана и открыв сдвижную крышечку-заслонку. А если совсем убрать ящик из багажника, то лючок в спинке поможет перевезти что-нибудь длинное. Скажете, что негоже на Mark II возить лопаты или старые доски? А как тогда насчет спортинвентаря, например, лыж? Все-таки это решение более практично, нежели специальные лыжные крепления на крыше!

Мощность — достаточная

Именно так еще несколько лет назад отвечали на вопрос о мощности двигателей в английской компании Rolls-Royse. Мощность двухлитровых «шестерок» обоих «Марков» известна: 140 у «старого» и 160 у последнего. Более «навороченные» модификации «сто десятого» Марка могут иметь под капотом 2.5-литровые моторы семейства 1JZ с индексами GE, GTE (турбо) и FSE (D4) мощностью 200 и 280 л. с. (последний показатель у турбо-версии). «Сотый» Mark двигатель D4 еще не имел, зато оснащался 220-сильным трехлитровым 2JZ-GE и 2.4-литровым электронно-управляемым турбодизелем 2L-TE мощностью всего 97 «лошадей». Сложно сказать, как ездит дизельный Mark, но вот любая из бензиновых модификаций на дороге ведет себя более чем достойно. Не раз приходилось слышать, что два литра и 140 л. с. слишком мало для «Марка». Однако даже груженый двухлитровый Mark без проблем ускоряется на любом подъеме в окрестностях Иркутска. Без проблем, но и без энтузиазма: достаточная, но умеренная мощность, помноженная на задумчивый «автомат», заметно «глушит» драйверские амбиции водителя такого «Марка». Легко трогаясь с места, машина на удивление неохотно реагирует на продавливание педали газа до упора. Впрочем, когда возраст авто около семи лет, подобное поведение можно списать не только на индивидуальный характер машины, но и на элементарную «усталость» «автомата». Хотя знающие люди говорят, что так машина и должна ездить.

Более молодой Mark на полцентнера тяжелее, но и мощнее на 20 «коней», к тому же и «автомат» у него современнее, поэтому разгоняется машина резвее и активнее. Реакции на перемещения педали газа более предсказуемые и адекватные. В принципе, 160 л. с. для Mark II — это та золотая середина между экономичностью и динамичностью, которая вполне удовлетворит большую часть владельцев «Марка».

Поскольку принципиальная схема подвески у двух последних поколений модели идентична, то и поведение на дороге во многом схоже. Дорожные неровности и стыки практически полностью гасятся в пружинах и амортизаторах, оставляя на долю сидений и, тем более, собственных «амортизаторов» пассажиров крайне малую их часть. В городе это позволяет не кланяться и не обруливать каждую ямку, а на хорошей загородной трассе вообще забыть о каких-либо нюансах управляемости — кати себе да кати на здоровье. Но если дорога не совсем ровная, то на высокой скорости обе машины не могут избавить своих седоков от раскачки и даже взбалтывания. В общем, за исключением некоторых нюансов разгона поведение двух поколений модели показалось схожим и в равной степени комфортным.

А в этом месте, по идее, должны быть выводы по поводу достоинств и недостатков каждого авто, анализ их перспектив на рынке, предположения насчет того, кто на них будет ездить… Но мы решили в этот раз однозначных выводов не делать. Почему? Главное — мы посмотрели разницу между машинами. А в остальном сталкивать их как конкурентов просто некорректно: слишком большая разница в цене получается. Если исходить из критерия цена/качество, то «старый» Mark будет лидировать просто с огромным отрывом, который главным образом за счет цены и достигнут. А вот через два-три года, когда стоимость последнего «Марка» станет аналогична сегодняшней цене «Марка» «сотого», тогда, пожалуй, и можно будет сделать выводы о том, перевесили ли соображения практичности невнятный дизайн модели, или мы предпочитаем и провожать по одежке? Хотя, конечно, жаль, что дизайн последнего «Марка» вышел «не очень»…

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий



Thanks: