Сравнение Mitsubishi Outlander и Toyota Rav4

Успешная новинка в семействе «паркетников» или, как сейчас модно говорить, кроссоверов — Mitsubishi Outlander. За первые пять месяцев российских продаж куплено более 430 машин — несмотря на то, что сначала в Россию шли только версии с двухлитровыми моторами и с механическими коробками передач.

Теперь на подмогу двухлитровому Аутлэндеру пришел более мощный — с новым мотором 2.4 MIVEC и с «автоматом» INVECS II. Интересно? Cпарринг-партнером для мощного Аутлэндера будет бессменный лидер продаж среди престижных «паркетников» и частый победитель наших сравнительных тестов — Toyota RAV4. Пусть двухлитровый RAV4 и проигрывает в рабочем объеме двигателя, зато по ценам — паритет.

На самом деле определение «кроссовер» больше подходит для Mitsubishi — Outlander действительно напоминает плод генетических мутаций обычного легкового универсала. Но не становится от этого менее интересным — нам нравится внешность нового Mitsubishi! А Toyota RAV4 — более привычный, классический «паркетник». Кузов выше и короче, запаска подвешена снаружи на пятой двери: внедорожные гены здесь явно доминантные. Кстати, в этом году внешность «рафика» слегка освежили — верный признак того, что через пару лет на смену придет новая модель. Но Toyota и «неосвеженная» смотрелась отлично — несмотря на четырехлетний возраст.

Интерьер Аутлэндера напоминает… спортивный Lancer Evo VIII! Приборы с белыми циферблатами, классное облегающее сиденье, ладная баранка. Правда, руль и кресло имеют ограниченный диапазон регулировок — если рост водителя превышает 185 см, то ему будет тесновато, а верхняя часть комбинации приборов окажется перекрыта рулем. Климат-контроль на Mitsubishi простой, без дисплея, но пользоваться им очень удобно. А вот магнитола Blaupunkt, которую на Mitsubishi устанавливают дилеры, смотрится совершенно чужеродным элементом — «родной» аудиосистемы для Аутлэндера, как и для многих других автомобилей Mitsubishi, не предусмотрено.

Интерьер RAV4 — другой. Удобный, но «гражданский» руль, заурядное мягкое сиденье с плоской спинкой. Зато диапазоны регулировок шире. А оснащение… На центральной консоли красуется «родная» полноразмерная магнитола с CD-проигрывателем, ниже — климат-контроль с наглядным дисплеем. Управление магнитолой с руля, система курсовой устойчивости VSC, шесть подушек безопасности, включая надувные занавески над окнами… Ничего этого в Mitsubishi нет даже в самом дорогом исполнении. Вообще, безопасность стала пунктиком Тойоты. Так, система VSC на «рафике» неотключаемая. А если водитель или передний пассажир не пристегнулись ремнем, то после начала движения на них накладывается «акустический штраф» — автомобиль сперва противно пищит, а потом громкость писка увеличивается до невыносимого уровня. Это — нововведение в духе последних требований программы EuroNCAP: за такие «напоминатели» можно получить до трех баллов рейтинга безопасности. Причем эксперты EuroNCAP особо настаивают на том, что звук сигнализатора непристегнутого ремня должен быть неприятным и даже раздражающим.

Перебираемся назад. На обоих автомобилях спинки раздельных задних сидений регулируются по углу наклона, как в самолете, — можно откинуть спинку и поспать. На «рафике» сиденья имеют еще и продольную регулировку. Однако задним пассажирам от нее проку никакого — даже отодвинув сиденья до упора назад, получаешь меньше пространства для ног, чем в Mitsubishi. По ширине Outlander тоже предпочтительнее. К тому же здесь есть откидной подлокотник, которым можно воспользоваться в отсутствие среднего пассажира. В общем, Outlander по части пассажирских мест выигрывает. А по грузовым возможностям и трансформации салона, наоборот, проигрывает: багажник маленький, погрузочная высота большая. Оно и понятно — чтобы упрятать под полом полноразмерное запасное колесо, пришлось пожертвовать полезным объемом. На Тойоте запаска висит снаружи, и конструкторам ничто не мешало опустить пол багажника практически до уровня днища. Грузить сюда тяжелые чемоданы намного проще. А для легких сумочек предусмотрены откидные крючки. Кроме того, задние сиденья «рафика» сдвигаются, складываются, а в случае необходимости легко снимаются. Это действительно универсальный автомобиль! Outlander скромнее — у него складываются только спинки задних сидений.

Основной козырь нашего Аутлэндера — это новейший двигатель 2.4 MIVEC c регулируемыми фазами газораспределения. Козырь мощный — кроме Mitsubishi, в этом классе никто не предлагает «четверок» с рабочим объемом более двух литров. Так что «априорная» разница с Тойотой — 400 «кубиков», 10 л.с. и, что важнее, 24 Нм крутящего момента.

А на деле? Outlander 2.4 и впрямь быстрее, чем RAV4. Но важнее другое — он выигрывает не только по предельным возможностям, но и по удобству управления разгоном. Отдельное спасибо — «автомату». Он адаптивен, он расторопен, он активно реагирует на kick-down… В большинстве ситуаций INVECS II логичен и предсказуем. Вдобавок здесь есть ручной режим, причем «честный» — ни «вверх», ни «вниз» передачи самостоятельно не переключаются. Исключение составляет лишь торможение до низкой скорости (10—20 км/ч) или полной остановки. В этом случае «автомат» сам перескакивает либо на вторую, либо на первую передачу.

Тойотовский «автомат» тоже четырехступенчатый, но архаичный — без ручного режима и с весьма посредственным алгоритмом работы. При спокойной езде проблем нет. Но когда нужно совершить быстрый маневр с ускорением, «автомат» слишком долго думает: переключается сначала с четвертой передачи на третью, потом на вторую… Да и в штатных режимах понять логику его работы порой непросто. Например, если при 90 км/ч водитель желает плавно увеличить скорость и слегка нажимает на педаль газа, то «автомат» зачем-то переходит с четвертой передачи на третью, а потом обратно. Еще один недостаток «рафика» — «проходная» схема селектора, из-за которой легко промахнуться мимо «драйва», попадая в режим «2» или «L». На Mitsubishi проще: рычаг до упора назад — точно в Drive попадешь, с гарантией.

Тормоза — без проблем у обоих автомобилей: антиблокировочные системы неплохо работают и на асфальте, и на льду.

А вот по управляемости наши подопечные различаются.

Outlander — почти легковой автомобиль с острыми и четкими реакциями на управление. Он хорошо держит прямую, легко перестраивается из ряда в ряд, на виражах демонстрирует почти нейтральную поворачиваемость. Если скорость на входе в поворот велика, то можно просто сбросить газ, что вызовет легко контролируемый занос. Проблем всего две: в крутых поворотах не хватает реактивного действия на руле, а в критической ситуации — системы стабилизации, которая на Outlander не устанавливается. Ведь занос, который для искушенного водителя — всего лишь один из приемов управления автомобилем, для новичка представляет реальную опасность. Опоздал с коррекцией — и машина в кювете!

На Тойоте другая крайность — система стабилизации не только есть, но она еще и неотключаемая. Впрочем, управляемость «рафика» не располагает к активной езде — темперамент не тот. Реакции на повороты руля плавные, с небольшими запаздываниями. Крены кузова заметно выше, чем на Mitsubishi… Об азарте и не вспоминайте. Зато о комфорте не забудете ни за что: тойотовская подвеска отлично справляется с нашими дорогами! Кроме того, RAV4 порадовал тишиной в салоне — за исключением режима интенсивного разгона, когда начинает досаждать неприятный низкочастотный гул.

Но средство против этого простое — не крутить двигатель выше 4000 об/мин и вообще ездить спокойно. И тогда Toyota — отличный автомобиль! Более комфортабельный и лучше оснащенный.

А тому, кто выберет Outlander 2.4, придется мириться и с повышенной (относительно RAV4) шумностью, и с более тряской подвеской — автомобиль жестко проходит мелкие неровности и чересчур подробно повторяет профиль дороги.

А как оба «паркетника» проявят себя на бездорожье? Тут на высоте оказался RAV4 — и в прямом, и в переносном смысле. Колесная база и свесы кузова меньше — автомобиль обладает лучшей геометрической проходимостью. Поэтому на перегибах и в глубокой колее Mitsubishi уже садится на брюхо, а Toyota ползет дальше. Трансмиссии на обоих автомобилях практически равноценны — это постояный полный привод с симметричным центральным дифференциалом, блокируемым вискомуфтой. Такая схема при диагональном вывешивании колес малоэффективна — мы проверяли. Однако Toyota благодаря электронике сохраняет подвижность даже в случае «диагоналки»: тормоза придерживают буксующие колеса, и автомобиль самостоятельно выбирается из «подвешенного» состояния.

Отличный расклад! В результате мы имеем два очень хороших, но разных автомобиля. Причем оба — натуры цельные, гармоничные.

Победу «по очкам» в упорной борьбе одержал Outlander — этот кроссовер ближе к легковым машинам не только внешне, но и по ездовым свойствам. Тяговитый мотор, хорошо настроенный «автомат», отточенная управляемость…

А любители комфорта, безопасности и приверженцы классических «паркетников», тех, что ближе к внедорожному племени, останутся верны «рафику». И не прогадают.

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий



Thanks: